San Pedro Sula, Honduras. El arquitecto chileno Juan Manuel Sánchez Medioli es especialista en infraestructura y desarrollo urbano. Cuenta con más de 25 años de experiencia profesional en las áreas de diseño, gestión, planificación urbana y territorial, así como en financiamiento público-privado.
Su trayectoria profesional incluye su desempeño como director general de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas de Chile . También ha estado al frente de varias direcciones relacionadas con planificación, políticas y planes en un país que acumula casi tres décadas de experiencia en la implementación de esquemas de asociaciones público-privadas (APP).
Sánchez Medioli fue uno de los expositores internacionales del Foro de Infraestructura 2026, organizado por la Cámara Hondureña de la Industria de la Construcción (Chico), donde presentó la ponencia «Infraestructura que funciona: experiencia chilena y desafíos en el Valle de Sula».
Durante su exposición, dejó claro que un servicio confiable depende de cuatro decisiones y no solamente de la obra: servicio, responsables, pago y continuidad.
En conversación con LA PRENSA, el experto en APP abordó varias de las inquietudes sobre este modelo de financiamiento y dejó claro que una infraestructura desarrollada mediante una alianza público-privada nunca pierde su carácter público.
¿Qué proyectos de infraestructura en Chile se han desarrollado bajo esta modalidad de APP y cuáles podrían replicarse en Honduras, específicamente en la región del Valle de Sula?
Bueno, hay una gran variedad de proyectos que se han desarrollado bajo la modalidad de financiamiento de alianza público-privada en Chile, que toman el nombre de concesiones.
Hay más de 82 contratos que están hoy día vigentes y que son principalmente carreteras, aeropuertos, hospitales, cárceles, recintos penitenciarios, también un conjunto muy importante de edificaciones públicas y algunos que tienen enorme relación con las necesidades que hoy día tiene San Pedro Sula.
Tienen que ver con la capacidad de tener seguridad de riego, también embalses e incluso desaladoras. Me gustaría decir que lo importante aquí es que las obras públicas son de Estado y trascienden los gobiernos. En ese sentido, la forma de financiarlas es la última pregunta que tenemos que hacernos.
El valle de Sula enfrenta problemas de inundaciones, como hemos escuchado. ¿Realmente este tipo de obras se pueden financiar mediante alianzas público-privadas?
Absolutamente. Creo que el orden correcto de las preguntas es pensar qué es lo que necesitamos con una mirada de largo plazo. Yo aquí, en el panel, hablaba de que tenemos que pensar en la Honduras del 2050 y, una vez que tengamos esa visión, entender qué tipo de infraestructura es necesaria para lograr ese objetivo.
Solo a partir de tener claridad sobre cuáles son esas infraestructuras podemos determinar cuál es el sistema financiero. Entonces, en ese momento, movilizar recursos del sector privado puede permitir acelerar ciertos procesos que, a la espera de obtener los recursos públicos necesarios, podrían tardar mucho más tiempo. Ese es, finalmente, el mayor beneficio de la alianza público-privada o del sistema de financiamiento compartido.
¿Chile tiene experiencias en obras de mitigación desarrolladas mediante alianzas público-privadas?
Tenemos obras de embalses por el sistema de concesiones, cuyo objetivo es entregarle seguridad de riego a quienes están en la producción agrícola, pero también en la generación de energía.
Son dos elementos que permiten financiar una obra, dado que esos recursos que se obtienen con esos ingresos permiten diseñarla, construirla, mantenerla, pero también operarla.
Aquí es muy importante entender que la empresa es un ente que administra un servicio de infraestructura que el Estado le ha provisto. Las infraestructuras nunca dejan de ser públicas, pero efectivamente tenemos ejemplos en Chile donde la alianza público-privada ha respondido en forma eficiente a esos requerimientos.
Ahora bien, respecto a la contención de estas lluvias repentinas que estamos teniendo por efectos del fenómeno de El Niño y del cambio climático en general, tal vez en el caso de Chile, por tener una cordillera muy escarpada, la alianza público-privada ha permitido liberar recursos para poder destinarlos a esas obras que probablemente no tienen un ingreso asociado. Gracias a que tenemos carreteras y otras obras desarrolladas bajo esta modalidad de financiamiento, podemos destinar esos otros recursos a la protección de la población.
San Pedro Sula necesita inversión en el tratamiento de aguas negras, plantas de tratamiento, colectores y todo lo que se ha hablado. ¿Cómo puede estructurarse una alianza público-privada en este tema sin afectar tanto el bolsillo de los sampedranos?
Lo primordial acá es poder poner de acuerdo a las partes y confiar, crear o construir legitimidad a través de un plan compartido. Y esto no es simplemente que el Ministerio o la Secretaría de Infraestructura y Transporte desarrolle un plan maestro con muchos expertos, sino que más bien hay que poner el énfasis en el proceso.
La legitimidad se logra en la medida en que compartimos un sueño común y construimos en conjunto. No hay nada más colectivo que la construcción, donde una persona no lo puede hacer sola, ni tampoco la experiencia es exclusiva de ciertas tipologías de profesionales, sino que se requiere de un proceso compartido.
Aquí proponíamos que, en un año calendario, exista una gobernanza del proceso, que se escuche a las distintas entidades y los distintos sectores, de manera tal que en el tiempo podamos medir el Honduras de este momento, esta fotografía, y vayamos monitoreando a lo largo del tiempo cuáles son aquellos indicadores que vamos a ir moviendo para cumplir con las expectativas que el plan generó.
¿Qué sería lo relevante para tener en cuenta en este tema del tratamiento de aguas residuales?
En esto, lo relevante para hacer posible que el sector privado, incluso la inversión extranjera, logre tener confianza en que las inversiones se pueden hacer, es que tengamos una institucionalidad sólida.
En esto, el gobierno de turno, la política y el Estado son primordiales para generar esa confianza que tiene que mantenerse durante tanto tiempo. Esa fue la manera en que Chile visualizó en los años 90 la necesidad de reducir la pobreza, a partir de entender que nuestra principal apuesta de valor era hacer buenas exportaciones y estar abiertos al comercio internacional.
Por eso partimos por los puertos y las carreteras, y hoy día, con cierto orgullo, podemos decir que 30 años después logramos habilitar un territorio para el desarrollo al que habíamos aspirado.
Seguramente hoy hay nuevas exigencias; Sin embargo, eso hoy día nos tiene con unos números bastante mejores que los que teníamos en esa época.
Hablando de confianza, Honduras tiene muchos proyectos viales detenidos y otros que presentan retrasos. ¿Qué mecanismo utiliza Chile para que esos proyectos se desarrollen en los plazos establecidos?
Bueno, en general, la infraestructura primaria, es decir, la estructural, se ha desarrollado a través de concesiones. Pero aquí hay algo que Honduras tal vez tiene que instalar como cultura: nosotros cobramos peaje desde el año 60. Lo cobraba el Estado, y esa historia ha permitido que exista una disponibilidad para entender que la administración del mantenimiento tiene que ser compartida con la responsabilidad del usuario.
Es decir, el mundo logístico, los camiones y los vehículos pesados pagan más; los autos pagamos un poco menos. Hoy día, la forma de financiar los proyectos de largo plazo sin aumentar ostensiblemente el precio ha sido a través de mantener estos pesos.
Estos pesos, además, antes permitían conservar la infraestructura; hoy permiten tener una infraestructura de primer nivel, con estándares de seguridad enormes, que ha permitido disminuir esta pandemia que significan los siniestros viales.
Además, permiten sostener un sistema operativo que tiene ambulancias, grúas, sistemas de alerta y cámaras de vigilancia que le dan certidumbre y seguridad al usuario.
Esto se complementa con que estas rutas tienen un seguro contra siniestros que podrían provenir, en el caso de Honduras, de huracanes y, en el caso de Chile, con mayor frecuencia, de terremotos. En el pasado nos ha permitido reconstruir en forma muy acelerada.
Cada vez que hemos tenido un siniestro hemos logrado reconstruir gracias a que aseguramos esta infraestructura. Esto es bien relevante porque el peaje no solo financia la obra, sino que está financiando un sistema completo que dura 20 o 30 años.
Y esto es complejo porque significa que es parte de los roces que el sistema también tiene en Chile: cobrar no es fácil. Sin embargo, hacer entender que con eso podemos liberar recursos para otras necesidades sociales es lo relevante en este sistema de financiamiento.
¿Cómo puede diferenciarse qué obras se financian con recursos públicos y cuáles pueden desarrollarse mediante APP sin que la gente sienta miedo?
Se ha satanizado el concepto de alianza público-privada, entendida, digamos, como la opción del Estado de entregarle a un privado una infraestructura para que se privatice.
La verdad es que eso no es así. La obra pública nunca deja de tener carácter público. De hecho, la estructura de financiamiento se hace sobre un activo que no es propiedad de la empresa, sino que se apalanca el financiamiento en la banca nacional, pensando en los ingresos futuros.
¿Qué proyectos conviene desarrollar mediante APP y cuál no?
Existen metodologías que se pueden aplicar aquí en Honduras. Se llama Value for Money y es una manera de determinar, en el tiempo, cuánto es el beneficio económico-social que tiene adelantar una inversión, cuál es la bancabilidad, cuánto es el retorno y cuál es el período que se demora en resolver.
Aquí hay que entender que existe una rentabilidad privada, que implica hacer una apuesta por el país. Son fondos que podrían estar en otro lado y que van a estar en Honduras, por lo que hay que cumplir esos compromisos.
Pero también hay una evaluación social que hace que adelantar infraestructuras genere beneficios que son sincrónicos y que van a permitir probablemente habilitar otras actividades económicas que esa infraestructura hará posible.
