En Ecuador hay un tren unificador que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular “Nariz del Diablo”, donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca.
En la construcción de ese tramo murieron unas 4,000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.
El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel García Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de 40 años de operaciones le llegó su ocaso.
Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allá no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de 245 millones de dólares.
En 2008, el panorama era poco menos que desolador: funcionaba menos del 9% de las vías, el servicio era “deplorable”, había corrupción, la gente trabajaba en una “inercia terrible”.
Aunque las locomotoras normalmente entran a un mantenimiento “importante” a los 1.5 millones de kilómetros de uso, las adquiridas por Ecuador en 1998 debieron hacerlo cuando tenían 100,000 kilómetros, pues no servían para nada.
Los equipos fueron víctimas del “canibalismo”, pues se sacaban piezas de unas para poner en otras.
 El tren surca peligrosos encañonados por los Andes y decorados de paisajes multicolores.
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Descabellada parecía hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montañas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.
Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.
Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.
| En la construcción de un tramo murieron unas 4,000 personas por el uso de dinamita.
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Por paradójico que parezca, cruzar el Atlántico para restaurar el sistema férreo ecuatoriano resultó, la opción más barata y fiable.
Comprar locomotoras a electricidad y diesel, a un precio de tres millones de dólares por unidad, saldría más caro que repararlas y las ofertas de arreglo en este lado del Atlántico no ofrecían todas las garantías esperadas.
Por ello, tres de nueve locomotoras francesas que operan en Ecuador, que estaban “casi inservibles”, serán reparadas.
