San Pedro Sula, Honduras
La aeronave de Lanhsa que se precipitó al mar poco después de despegar del aeropuerto de Roatán había sufrido una pérdida de fluido hidráulico ese mismo día, operaba sin registrador de datos de vuelo y tenía vencida desde 2021 la exención que le permitía prescindir de ese equipo.
Estos son algunos de los principales hallazgos contenidos en el nuevo informe provisional de la Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación (Ciaia) sobre la tragedia ocurrida el 17 de marzo de 2025.
El documento todavía no establece la causa probable del accidente ni atribuye responsabilidades. La Ciaia advierte que la investigación continúa y que su finalidad es recopilar información técnica para prevenir sucesos similares.
No obstante, las 23 páginas del informe incorporan datos que no aparecían en el primer reporte divulgado semanas después del accidente.
Entre ellos se encuentran antecedentes técnicos de la aeronave, vacíos en sus registros de mantenimiento, incumplimientos relacionados con los registradores de vuelo y detalles sobre el entrenamiento de los pilotos.
El accidente ocurrió cuando el Jetstream 3200, matrícula HR-AYW, despegaba de la pista 07 del aeropuerto internacional Juan Manuel Gálvez con destino a La Ceiba.
A bordo viajaban 15 pasajeros y dos tripulantes. Doce personas murieron, los dos pilotos y 10 pasajeros, y cinco sobrevivieron con lesiones graves.
Los fallecidos fueron: los pilotos Luis Ángel Araya y Francisco Lagos, además de los pasajeros Aurelio Martínez Suazo, Yeimi Alejandra Duarte Urribiera, Carlos Edwin Mejía Ramos, Alba Rosa Acosta Torres y Rosemary Nicole Mejía Acosta.
También fallecieron Karla Abigaíl Mejía, quien era menor de edad; Nidia Miralda Benítez, Seida Siomara Torres, Angie Flores Hernández y Andrea Abigaíl Flores Hernández. Cinco personas sobrevivieron al accidente del vuelo de Lanhsa, que cayó al mar segundos después de despegar del aeropuerto Juan Manuel Gálvez con destino a La Ceiba.
Dato
Día del accidente
El accidente ocurrió el 17 de marzo de 2025. Hasta hoy, 13 de julio de 2026, han pasado un año, tres meses y 26 días.
La aeronave despegó aproximadamente a las 6:27 de la tarde. Durante el ascenso inicial se desvió hacia la derecha del eje de la pista y, cuando se encontraba a una altura aproximada de siete metros, impactó con el ala derecha una escalera de madera perteneciente a la instalación del sistema VOR.
Después del primer golpe, el avión cayó al mar con una inclinación lateral hacia la derecha. Los restos quedaron aproximadamente a 1,110 metros de la cabecera de la pista y a unos 100 metros de la costa, a una profundidad reportada de 164 pies.
Tuvo una fuga hidráulica ese mismo día
Uno de los antecedentes más relevantes aparece en el apartado relacionado con la aeronavegabilidad.
El informe indica que, antes de realizar los vuelos que culminaron en Roatán, la aeronave presentó una dificultad durante un trayecto hacia el aeródromo de Puerto Lempira, en Gracias a Dios.
Después de aterrizar, se identificó una pérdida de fluido hidráulico. Según el documento, se realizó una corrección técnica y, una vez restablecida la aeronavegabilidad, el avión regresó al aeropuerto internacional Golosón, en La Ceiba.
Posteriormente, fue abastecido con 115 galones de combustible Jet A-1 y comenzó la planificación del vuelo hacia Roatán.
Vale recalcar que el informe registra la fuga y la posterior reparación, pero no establece que ese desperfecto haya provocado la caída. Tampoco detalla en qué componente del sistema hidráulico se produjo la pérdida, qué pieza fue reparada o sustituida ni qué pruebas se hicieron antes de autorizar nuevamente la operación.
La aeronave contaba con un certificado de aeronavegabilidad emitido por la Agencia Hondureña de Aeronáutica Civil (Ahac) el 5 de enero de 2025, con vigencia hasta el 5 de enero de 2026.
Volaba sin registrador de datos
El informe de la Ciaia confirma que el avión no tenía instalado un registrador de datos de vuelo, conocido como FDR por sus siglas en inglés. En términos comunes, un FDR es la mita de lo que conocemos como "caja negra", aunque su color es anaranjado fluoroescente.
El sistema completo de caja negra tiene dos dispositivos: El FDR, que graba parámetros técnicos como velocidad, altitud y rumbo; y el CVR, que graba las voces y sonidos de la cabina de los pilotos
Ese equipo almacena parámetros técnicos de la operación, como velocidad, altitud, dirección, posición de los controles y comportamiento de los sistemas de la aeronave.
La Ahac había concedido previamente una exención para que el HR-AYW pudiera operar sin el registrador. Sin embargo, esa dispensa venció el 4 de marzo de 2021.
4
años
Habían transcurrido desde que venció la exención que permitía a la aeronave operar sin un registrador de datos de vuelo. La autorización caducó el 4 de marzo de 2021.
La Ciaia establece que, al momento del accidente, el avión operaba sin una exención vigente y en contravención de lo establecido en el marco regulatorio RAC OPS.
Es decir, la aeronave voló durante aproximadamente cuatro años sin el registrador y sin una autorización vigente que la exceptuara de ese requisito.
La ausencia del FDR también limita la investigación, pues no existe un registro automático que permita reconstruir los parámetros exactos del despegue, la potencia de los motores, la velocidad alcanzada o los movimientos efectuados en los controles antes del impacto.
El registrador de voz sigue bajo el mar
El avión sí tenía instalado un registrador de voz de cabina, modelo FA2100, fabricado por L3 Communications.
Ese dispositivo puede contener las conversaciones de los pilotos, advertencias sonoras, alarmas y ruidos producidos por los motores o sistemas durante los minutos previos al accidente. Sin embargo, al momento de redactar el informe, el registrador continuaba pendiente de recuperación.
La falta de ese equipo impide conocer si los tripulantes detectaron una falla, si discutieron algún problema técnico o si se activó una alarma dentro de la cabina.
El informe también señala que la aeronave no transmitió ninguna comunicación de emergencia.
Las grabaciones de la torre indican que los pilotos mantuvieron contacto durante el encendido de los motores y el rodaje, pero no notificaron fallas o anomalías durante la carrera de despegue y el ascenso. Tampoco se registró una llamada “Mayday” o “Pan-Pan”, utilizadas para informar una emergencia o una situación urgente.
Sin fecha de la inspección de 100 horas
El apartado de mantenimiento consigna que la aeronave acumulaba 18,158.43 horas de vuelo y 29,410 ciclos. No obstante, en el espacio correspondiente a la última inspección de 100 horas aparece la indicación “S/D”, que significa sin dato.
La misma anotación aparece en el campo destinado a la lectura del tacómetro realizada el día del accidente. El documento, por tanto, no establece cuándo se efectuó la última inspección periódica de 100 horas ni cuál era la lectura exacta del instrumento al momento del suceso.
La Ciaia tampoco explica en este informe provisional si los registros no fueron entregados, si permanecían bajo revisión o si todavía debían ser incorporados al expediente. Además, se consigna que las 18,158.43 horas de vuelo estaban registradas en la bitácora de mantenimiento con fecha 4 de enero de 2026, aunque el accidente ocurrió el 17 de marzo de 2025.
El informe no aclara si se trata de un error en la fecha o de información incorporada posteriormente durante la investigación.
Pilotos aprobaron entrenamiento días antes
El capitán tenía 52 años, una licencia vigente de piloto de transporte de línea aérea y una certificación médica Clase 1 válida hasta agosto de 2025.
Acumulaba 16,810 horas de vuelo, de las cuales 13,807 correspondían a aeronaves multimotor. Dos días antes del accidente, el 15 de marzo de 2025, había completado satisfactoriamente su entrenamiento periódico en el Jetstream 3200.
La evaluación incluyó maniobras de aborto de despegue, una falla de motor entre las velocidades V1 y Vr, así como aproximación y aterrizaje con un motor fuera de servicio.
El copiloto tenía 29 años, licencia comercial y 1,771 horas de vuelo, de las cuales 1,624 correspondían a aviones multimotor. Completó su entrenamiento periódico el 16 de marzo, un día antes del accidente, con ejercicios similares de emergencia y operación con un motor inoperativo.
A pesar de esas evaluaciones, el informe señala que no se encontraron registros que acreditaran que el capitán y el copiloto recibieran formación en simuladores sintéticos de vuelo específicos para el Jetstream 31/32.
El documento no vincula la falta de esos registros con el accidente, pero incorpora el hallazgo dentro del capítulo dedicado a la experiencia y capacitación de la tripulación.
Peso y centro de gravedad dentro de los límites
La investigación revisó la plantilla de peso y balance utilizada para el vuelo. Según el informe, la aeronave despegó con un peso inferior al máximo certificado de 16,204 libras y con el centro de gravedad dentro de los límites establecidos.
Este dato indica que, de acuerdo con la documentación examinada, el avión no estaba sobrecargado ni tenía una distribución de peso fuera de los márgenes autorizados.
A bordo viajaban 17 personas: dos tripulantes y 15 pasajeros. El avión era un Jetstream 3200 fabricado en 1989 por British Aerospace, con número de serie 863, propiedad y bajo operación de Lanhsa.
La empresa tenía un certificado de operador aéreo vigente hasta enero de 2026 y una flota autorizada de cinco aeronaves.
El mantenimiento era realizado por una organización aprobada perteneciente al propio operador, habilitada para trabajar en aeronaves Jetstream y en motores Honeywell de la familia TPE331.
Condiciones meteorológicas favorables
El reporte meteorológico más cercano al accidente corresponde a las 6:00 de la tarde del 17 de marzo de 2025.
En ese momento se registraba viento procedente del norte-noreste a nueve nudos, visibilidad de diez kilómetros o más, pocas nubes a 2,200 pies y una temperatura de 28 grados centígrados. No se preveían cambios meteorológicos significativos.
La Ciaia también informó que no existían fallas en los sistemas de navegación del aeropuerto y que el VOR, el equipo medidor de distancia y la iluminación de la pista estaban operativos.
Tampoco había avisos aeronáuticos vigentes que afectaran esas instalaciones. El accidente ocurrió en horario nocturno, pero el informe no identifica condiciones meteorológicas adversas ni problemas en las ayudas de navegación.
Se desvió inmediatamente hacia la derecha
Las imágenes de seguridad examinadas por la comisión muestran que, durante el ascenso inicial, el avión comenzó a moverse hacia la derecha del eje de la pista.
En esa trayectoria, el ala derecha golpeó una escalera situada en la plataforma de la instalación del Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR).
Sobre esto, el informe indica que el suceso ocasionó daños a la propiedad de terceros y afectación al entorno medioambiental. Específicamente, se constataron daños estructurales en una escalera de madera perteneciente a la infraestructura de soporte del VOR.
7
metros
era la altura aproximada que había alcanzado el avión cuando se desvió hacia la derecha y golpeó con su ala una escalera de la instalación del VOR.
Dicha instalación se localiza a una distancia aproximada de 1,046 metros del umbral de la pista 07 y a 103 metros de su eje central.
En lo que respecta al impacto ambiental, la posición final de reposo de la aeronave se localizó enun área sumergida de alta sensibilidad ecológica, caracterizada por la presencia de formaciones de arrecifes coralinos.
Después de golpearla, la aeronave cayó al mar con una inclinación lateral hacia la derecha (página 17 del informe). El ala derecha se separó desde la raíz. También se desprendieron secciones de la parte inferior del fuselaje delantero y se produjeron daños en el empenaje, el tren de aterrizaje y los bordes de ataque.
El motor izquierdo permaneció unido a la estructura del ala, mientras que el derecho fue localizado separado de su punto de montaje. Las hélices de los dos motores tenían las palas deformadas y el conjunto completo de la hélice izquierda se desprendió.
El transmisor de emergencia no se activó
La aeronave estaba equipada con un transmisor localizador de emergencia, conocido como ELT.
El dispositivo estaba diseñado para enviar una señal que ayudara a localizar el avión después de un accidente. Sin embargo, no se obtuvo registro de su activación al momento del impacto.
El informe añade que, durante el proceso de renovación del certificado de aeronavegabilidad, el operador no presentó el documento de inscripción requerido para la codificación del equipo en el sistema Cospas-Sarsat.
La Ciaia no establece que esa situación haya influido en la causa de la caída, pero la incluye dentro de los aspectos relacionados con la supervivencia y la respuesta posterior al accidente.
Las primeras labores de rescate fueron realizadas conjuntamente por embarcaciones civiles, pescadores, unidades de la Fuerza Naval, bomberos y personal de otras instituciones.
Cinco pasajeros fueron rescatados con vida. El último cuerpo fue recuperado el 18 de marzo por un equipo de buceo especializado.
No hubo incendio antes de caer
La comisión no encontró indicios de incendio durante el rodaje, la carrera de despegue o el ascenso inicial.
Las grabaciones de la torre y los videos disponibles tampoco muestran fuego antes de que la aeronave golpeara el mar.
No obstante, una cámara de la División de Seguridad Aeroportuaria registró un destello luminoso en el momento del impacto con la superficie.
El documento indica que la naturaleza y el origen de ese destello todavía serían analizados. También permanecían pendientes los resultados de las autopsias y los estudios toxicológicos practicados a las víctimas, incluidos los dos miembros de la tripulación.
La Ciaia solicitó formalmente esa información a Medicina Forense, pero todavía no había sido entregada cuando se redactó el informe provisional.
La causa continúa pendiente
La investigación cuenta con la participación de especialistas de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, debido a que los motores fueron fabricados por Honeywell, y de la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido, país de fabricación de la aeronave.
El informe aclara que todavía deben analizarse componentes esenciales para establecer qué ocurrió durante los segundos posteriores al despegue.
Entre las evidencias pendientes están: el registrador de voz, los motores, las hélices y otros restos localizados en el fondo del mar.
Por esa razón, el documento no presenta todavía una causa probable, conclusiones definitivas ni recomendaciones finales.
Lo que ofrece es una relación factual de las condiciones en que operaba la aeronave, sus antecedentes técnicos, la trayectoria seguida después del despegue y las irregularidades documentales y regulatorias encontradas hasta esta etapa de la investigación.
