El incremento constante del comercio internacional de los países del Triángulo del Norte inyecta fuerza y dinamismo a estas economías, pero, al mismo tiempo, ejerce una presión desbordante sobre los puertos marítimos que se ven saturados por el mayor número de contenedores que embarcan y desembarcan.
Durante 2024, a través de los puertos de Honduras, El Salvador y Guatemala, salieron y entraron 3,171,005 TEUS (contenedores o unidades equivalentes a 20 pies), 601,833 unidades más que antes de la pandemia, 2019 (2,569,172), según cifras de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram).
En la terminal de contenedores de Puerto Cortés, el principal de Honduras, la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC) pasó de recibir 559,000 TEUS en 2019 a 748,000 en 2024, según datos proporcionados por esa compañía a Diario La Prensa.
Mientras el sistema portuario de Guatemala, integrado por los puertos Quetzal, Santo Tomás de Castilla y Terminal Ferroviaria Puerto Barrios, de operar 849,041 contenedores en 2019 pasó a 1,042,593 en 2024, indican las cifras de la Comisión Portuaria Nacional (CPN) de Guatemala.
El Salvador, igualmente, ha experimentado un aumento en el flujo de mercancías transportadas en contenedores. Los puertos de ese país han estado moviendo más de 250,00 TEUS anuales en el último quinquenio, frente a 190,643 de hace 10 años (2015), indican las cifras del Sistema de Información Estadística Marítima Portuaria de Centroamérica (Siempca) de Cocatram.
Después de Covid-19, los puertos del norte de la región han tenido que encarar, en medio de parálisis operativas o saturaciones de contenedores en sus recintos, protestas de transportistas y reclamos de los actores de la cadena logística por las demoras en los procesos de importación y exportación.
Para el caso, en el último trimestre de 2024, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) de Guatemala llamó a los importadores, transportistas, agentes aduaneros y a todos los usuarios del servicio de aduanas a retirar más de 10,000 contenedores de las terminales portuarias que se encontraban saturadas por diversas causas, entre ellas, los importadores no habían realizado el trámite de la Declaración Única Centroamericana (Duca) que entró en vigencia en abril de 2019.
Julio Juárez, 14 años, quien trabaja como coordinador el tráfico de camiones que transportan contenedores frente a la entrada la Terminal Ferroviaria Puerto Barrios, dice que “ha habido un aumento en el tráfico en los últimos años y más a partir de noviembre del año pasado”.
“Aquí hay transportistas que pasan dos, tres o más días esperando su turno. Eso les causa gastos extras en comida y les quita oportunidades de mover más carga y ganar mejor”, comenta, mientras observa la fila interminable de camiones.
En Puerto Santo Tomás de Castilla, el salvadoreño Hugo Sallas, de 33 años de edad y con cinco años de experiencia en transportar contenedores, percibe que “cada vez los puertos se vuelven más lentos porque hay mucha mercadería en movimiento”.
“Traje un contenedor de El Salvador a este puerto, entré a las 8:00 de la noche ayer salí cerca de las 11:00 de la noche. Tardé unas tres horas en entregar el contenedor. Ahora llevó este otro contenedor cargado para El Salvador. También tardé como tres horas para que me lo entregaran. Muchas veces se puede tardar más, depende de la trabazón que haya”, explica Sallas.
Puerto Cortés no escapa de este torbellino logístico. Entre 2024 y 2025, los transportistas de carga han paralizado sus actividades en varias ocasiones para obligar a la OPC a agilizar las operaciones por los dilatados tiempos de espera durante el proceso de entrega y retiro de contenedores del recinto portuario.
Ante la lentitud, que se apodera de las terminales y desborda las calles de ciudades como Puerto Cortés y Puerto Barrios con filas de camiones que serpentean kilómetros, los operadores buscan salidas para adaptar la capacidad de los puertos a un mercado que crece sin pausa y exige soluciones inmediatas.
Eny Bautista, gerente senior comercial de OPC, señala que “la saturación en los puertos del Atlántico de Guatemala, Honduras, y también en el Pacífico (Guatemala, El Salvador y Honduras) se debe a varios factores que están interrelacionados. Ha habido un incremento en el volumen de tráfico: las importaciones y exportaciones han incrementado significativamente lo que realmente ha llevado a una congestión de las terminales portuarias, predios y también predios de contenedores”.
“Esto se ha visto exacerbado por la llegada simultánea de volúmenes rezagados de otros países con los que se tiene conexión marítima y que también enfrentan problemas de saturación. También la falta de infraestructura adecuada en diferentes terminales portuarias que no han recibido inversiones necesarias ha limitado la capacidad para manejar volúmenes de operaciones. Esto incluye la necesidad de mejorar patios de contenedores, como es el caso de OPC, y ampliación de la misma para igualar la capacidad (...)”, agregó en una entrevista con Diario La Prensa.
Para satisfacer la demanda de la cadena logística y enfrentar los nuevos retos del comercio internacional, Bautista asegura que la OPC “ha mejorado la coordinación con las autoridades haciendo acciones conjuntas, desarrollos tecnológicos para automatizar los procesos con las diferentes entidades que operan en el puerto, también despacho y el ingreso de carga”.
“También estamos por hacer inversiones en infraestructura y equipo para aumentar la capacidad de patio y mejorar la eficiencia de contenedores; lo que queremos ahorita es mejorar los trámites y procesos, automatizarlos lo más posible para que realmente haya mayor movilidad y llegar a un justo a tiempo. También homologación de horarios entre diferentes instituciones que trabajan en el puerto y la cadena logística. OPC trabaja 24/7, pero la cadena logística no lo hace así”, dice.
Pese a las nuevas herramientas tecnológicas para agilizar trámites, no todos los actores logran adaptarse al ritmo que demanda el comercio actual. Durante un recorrido de La Prensa por la aduana terrestre de Corinto, entre Honduras y Guatemala, los periodistas observaron que muchos transportistas aún llegan sin haber completado la DUCA anticipada. De esta manera, generan retrasos que paralizan kilómetros de carretera.
Estos transportistas, tanto de Guatemala como de Honduras, arriban a Corinto con los contenedores y esperan que un tramitador realice las gestiones ante las autoridades de aduanas para que les inspeccionen la carga y autoricen la salida.
Ferdin Portillo, un transportista que trasladaba un contenedor de fertilizantes de la capital guatemalteca hasta Puerto Cortés, esperaba pacientemente en Corinto la revisión del contenedor. Mientras tanto, el camión lo tenía estacionado a la orilla de la carretera por donde transita carga con destino a puertos marítimos.
“Yo llegué en la madrugada del viernes y hoy, como es sábado, trabajan hasta mediodía. No creo que logre hacer el trámite. Me tocará quedarme aquí y viajar hasta el lunes a Puerto Cortés”, dijo Portillo, quien no hizo la declaración anticipada y realizaba las gestiones por medio de un tramitador.
Transportistas consultados señalaron que, durante la semana, la fila de camiones ocupa varios kilómetros en la frontera y genera un embudo que retrasa a los que transitan hacia los puertos marítimos de los dos países. Esto golpea la fluidez del comercio terrestre y multiplica los tiempos de espera en las terminales.
El crecimiento sostenido del comercio internacional, el incumplimiento de trámites previos como la DUCA anticipada y la descoordinación entre actores de la cadena logística, la falta de automatización de los procesos y ampliación de espacios portuarios, más la nula inversión municipal en infraestructura vial (en los últimos 20 años), específicamente en Puerto Cortés, generan un caos que amenaza con seguir escalando si los actores del comercio y las autoridades no actúan.
