Detroit, Estados Unidos
Con su nueva camioneta pickup F-150 con carrocería de aluminio presentada el lunes en el Salón del Automóvil de Detroit, Ford Motor Co. hizo más que revelar un nuevo producto.
La automotriz estadounidense está abriendo una nueva era para la industria automotriz en la que la habilidad de gestionar grandes riesgos separará a los ganadores de los perdedores.
Seis años después de la crisis financiera, los precios del petróleo se han estabilizado y la industria automotriz de EE.UU. ha resurgido.
La sobrevivencia a corto plazo ya no está en discusión.
Pero las automotrices siguen enfrentando retos a medida que los consumidores y las autoridades las presionan a innovar. La nueva F-150 pone de manifiesto cómo los fabricantes de autos tendrán que tomar medidas radicales para cumplir con las exigencias de más que duplicar el rendimiento del combustible en los grandes mercados del mundo para la mitad de la próxima década.
“En el pasado, hemos salido de periodos exitosos y después nos estancamos y tambaleamos, y creo que ha sido así porque dejamos de hacer grandes apuestas”, apunta el presidente del directorio de Ford, Bill Ford Jr. “Si he aprendido algo es que tienes que avanzar más rápido y hacer mayores apuestas cuando te está yendo bien”.
La F-150, que llegaría a las salas de exposición este año, será el primer vehículo de producción masiva que cuenta con una carrocería y cama hechas casi completamente de aluminio.
Actualmente, solo unos cuantos vehículos costosos, como el Tesla Model S, el Audi A8 y la línea Jaguar, han sido fabricados con carrocerías mayormente de aluminio. Ford produce igual número de F-150 en un mes que todos los vehículos con chasis de aluminio que se venden en un año en EE.UU.
Ford dice que su nueva camioneta pesará unos 317 kilos menos que su versión antigua, lo que sugiere un avance significativo en el rendimiento de combustible, aunque la empresa no ha revelado números específicos.
Los más de 300 kilos que Ford se ahorra en su pickup F-150 de aluminio le permite a la automotriz abandonar su motor más grande.
Un motivo por el que el aluminio no ha despegado es que es más caro por kilo que el acero y es más difícil de acuñar y soldar. Sin embargo, el aluminio es más fuerte que el acero, lo que permite bajar el peso del vehículo y reducir el consumo de combustible.
El Tesla Model S, a US$70.000, es el vehículo de aluminio más económico en EE.UU. Las F-150 se venderán por apenas US$24.000, aunque algunas versiones podrían ascender hasta más de US$50.000.
Quizás la serie F de aluminio no se trate de una apuesta al todo o nada, pero si fracasa, podría causar grandes daños a Ford. Las camionetas de la serie representan alrededor de 12% de las ventas globales de la empresa y un 40% de las ganancias, según cálculos de Goldman Sachs. La serie F ha sido el vehículo mejor vendido en EE.UU. durante 32 años consecutivos y ha generado ingresos de unos US$22.000 millones el año pasado.
La decisión de Ford de apostar al aluminio ilustra un nuevo cálculo de riesgo para cumplir con el objetivo del gobierno de EE.UU. de una flota que rinda en promedio 54,5 millas por galón (unos 23 kilómetros por litro) para 2025.
En el pasado, los ingenieros no estaban dispuestos a invertir demasiado en reducir el peso del vehículo, cuenta el ex vicepresidente de la junta de General Motors Co., Bob Lutz. Pero ahora eso ahora ha cambiado.
De todos modos, GM se negó a fabricar su nueva pickup Chevrolet Silverado mayoritariamente en aluminio en parte debido al alto costo y las preocupaciones de la durabilidad, apunta Lutz. GM responderá a la demanda de un mejor kilometraje con una línea de modelos más pequeños que debutan esta semana en el Salón del Automóvil de Detroit.
Por su parte, Chrysler comisionó a un equipo de ingenieros en 2005 que evaluaran tecnologías para mejorar el rendimiento de combustible en las camionetas Ram. Siguiendo los hallazgos del grupo, la empresa se concentró primero en elementos que ofrecían retornos relativamente altos por bajos costos, como ejes, motores nuevos y transmisiones con más velocidades, indica Bob Lee, subdirector de ingeniería de motores y propulsión eléctrica.
Chrysler este año lanzará un nuevo motor a diésel adaptado de su socia Fiat SpA para una Ram de carga ligera. Equipado con una transmisión de ocho velocidades, el motor rendiría 27 millas por galón (11,5 km por litro), dice la empresa.
“Conforme modificamos estos vehículos de manera radical, no está tan claro que los consumidores pagarán por ellos”, expresa Lee.
Ford empezó a analizar qué podía hacer para mejorar sustancialmente el rendimiento de combustible en la serie F en 2009 a medida que la industria se tambaleaba con la crisis financiera y un alza en los precios de la gasolina azotaba las ventas de las camionetas grandes y las todoterreno.
Los ingenieros analizaron 100.000 combinaciones de materiales, motores y transmisiones para desarrollar una F-150 que ofreciera mayor potencia y remolque pero que al mismo tiempo aumentara la economía de combustible más allá de las 17 millas por galón de la versión más popular de la pickup.
“Cuando reunimos todo para hacer lo que queríamos que hiciera la camioneta, solo había una respuesta: aluminio”, anota Nair, que era subdirector de ingeniería en ese momento.
Aún así, los riesgos eran altos. El aluminio no se puede procesar con imanes como el acero y la dificultad en la soldadura requiere grandes inversiones en herramientas para pegar y remachar las partes del auto.
La pickup también tendrían que soportar el fuerte uso que le dan los mineros, contratistas y agricultores, que son sus principales compradores.
Los avances en aleaciones de alta resistencia, tranquilizaron algunos de esos temores.
