BMW AG acaba de iniciar en esta ciudad la producción de sus nuevos autos Proyecto i, la primera prueba a gran escala para descubrir si fabricar autos de fibra de carbono y plástico en lugar de acero puede superar los obstáculos a la adopción de vehículos eléctricos.
El proyecto i-Car de BMW —que incluye el sedán completamente eléctrico i3 de US$41.350, el auto deportivo híbrido i8 de batería recargable de US$135.000, y otros modelos en el futuro— busca convertirse en el primer proveedor de
alto volumen de vehículos ultralivianos.
Quienes apoyan la idea dicen que los autos eléctricos pueden ser más competitivos con los vehículos de combustión interna si las automotrices usan materiales exóticos y livianos, como plástico reforzado con fibra de carbono, para
reducir el peso que las baterías tienen que impulsar.
Los materiales plásticos también posibilitarían que el sistema de ensamblaje de la carrocería se simplifique radicalmente. Las automotrices están bajo la presión de los reguladores en todo el mundo para migrar hacia los vehículos eléctricos.
En California, Nueva York y varios estados más en Estados Unidos, BMW podría enfrentar límites a las ventas de sus modelos más populares si no comienza a vender autos con cero emisiones y a comprar créditos de aire limpio (los cuales le dan derecho a la empresa a emitir cierta cantidad de contaminantes).
Sin embargo, las baterías actuales para autos eléctricos son costosas y ofrecen una distancia recorrida por carga relativamente pequeña en relación a su precio. En una conferencia el martes, altos ejecutivos de la industria de las baterías indicaron que los costos podrían reducirse a la mitad desde sus niveles actuales para 2020, pero incluso entonces los costos totales de las baterías para autos eléctricos seguirán siendo altos, y las distancias recorridas por carga aún serían menores que las de los motores que funcionan con gasolina.
La fábrica del Proyecto i, la cual costó US$543 millones, representa un intento por reinventar la producción automotriz en masa para enfrentar el problema de las baterías poco competitivas.
El sistema comienza con un plástico de fibra de carbono provisto por una empresa conjunta entre BMW y el productor estadounidense de este material, SGL Group.
BMW diseñó el i3 para que tenga entre 100 y 120 partes en su carrocería, frente a unas 400 partes de una carrocería tradicional de acero. La carrocería inferior en un i3 se fabrica apilando láminas de fibra de carbono, para luego darles formas al calentarlas para que se conviertan en pilares para ventanas, marcos de puertas y paragolpes. El proceso de fabricación requiere de menos moldes y menos espacio en la fábrica.
La parte externa del i3 está hecha de plástico. Para pintar esas partes, BMW diseñó un sistema de pintura que no genera desperdicios de agua y cuesta unos US$50 millones, un quinto del precio habitual de un sistema de pintura para carrocerías de acero.
En general, producir el i3 y el i8 requiere cerca de 70% menos de agua y la mitad de la electricidad usada en una fábrica de autos común, lo que implica menores gastos, apunta Daniel Schaefer, quien lideró el diseño del proceso de producción de los i-Car durante los últimos cinco años. Como los cuerpos de fibra de carbono son tan ligeros, BMW podría comprar robots más baratos y livianos para moverlos.
También hay un beneficio para los trabajadores, señala Schaefer. La fábrica de los i-Car casi no hace ruido. En cambio, las piezas de mayor tamaño de la carrocería del i3 son pegadas por robots programados para desempeñar una serie precisa de movimientos para colocar adhesivo en las partes de fibra de carbono negro.
El inusual sistema de ensamblaje también facilitará que BMW sume más vehículos de distintas formas y tamaños, afirma el director del Proyecto i, Ulrich Kranz. “Es sumamente flexible”.
Automotrices rivales están adoptando enfoques distintos para compensar los altos costos de las baterías, y por ahora creen que la fibra de carbono aún es muy costosa para fabricar un gran volumen de vehículos
