El aeropuerto de San Pedro Sula perdió competitividad

En octubre, la concesionaria devolverá el Villeda Morales con el mismo número de mangas de 1996.Los aeropuertos de países vecinos se fortalecieron.

Fotografía tomada desde La Lima por Melvin Cubas de Diario LA PRENSA el 23 de enero de 2020. Esta imagen muestra las únicas tres mangas que ha tenido el aeropuerto desde su construcción.
Fotografía tomada desde La Lima por Melvin Cubas de Diario LA PRENSA el 23 de enero de 2020. Esta imagen muestra las únicas tres mangas que ha tenido el aeropuerto desde su construcción.

SAN PEDRO SULA.

El Aeropuerto Internacional Ramón Villeda Morales (SAP), otrora el más importante de Honduras, perdió competitividad en los últimos 20 años porque la compañía que lo administra bajo concesión no invirtió un centavo en la ampliación de la terminal de pasajeros y en la instalación de nuevas mangas.

En las últimas dos décadas, los operadores de todos los aeropuertos de Centroamérica invirtieron en la ampliación y modernización de las terminales y sobre todo en la multiplicación de las mangas o puentes de abordaje para atender más aeronaves al mismo tiempo.

En el istmo centroamericano, el aeropuerto internacional de Tocumen, de Panamá, se consolidó (y ya es insuperable) como el más importante de la región gracias a las inversiones constantes. El hub global de las Américas, con más de 15 millones de pasajeros, en 2020, con la inauguración de una nueva terminal, contará con 54 puentes de abordaje.

$48.44
Por salida internacional Tasa aeroportuaria cobrada por Interairports. Hace 20 años, los pasajeros le pagaban $25 al Gobierno

Más cerca de San Pedro Sula, el aeropuerto de San Salvador (17 mangas) multiplicó el flujo de pasajeros de 1,964,616 (2010) a más de 3.5 millones (2019), según la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (Cepa); La Aurora, de Guatemala, (18 mangas) lo incrementó de 2.2 millones (2014) a 2.7 millones (2019), según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

El primero de octubre próximo, por vencimiento del período de veinte años de concesión, Interairports (Aeropuertos de Honduras), parte del Grupo Terra, le devolverá el Villeda Morales al Gobierno con la misma terminal de pasajeros que recibió en 2000, con las mismas tres mangas y con un tráfico de un poco más de un millón de pasajeros.

“Yo vine a vivir aquí cuando tenía unos cuatro años y estaban construyendo el aeropuerto. Ya tengo 30 años de vivir aquí y veo que ese edificio sigue siendo el mismo”, dice Saúl Valle, residente en la colonia La Mesa, de La Lima, contigua a la pista del aeropuerto.

34.4%
Porcentaje que Interairports le paga al Gobierno por los ingresos brutos captados en todos los aeropuertos.

Valle (de 34 años) afirma que es testigo de que la empresa concesionaria “solo ha hecho cambios superficiales adentro del edificio, pero en todo este tiempo no invirtió nada a pesar de que le entraron miles de millones de lempiras”.

El Gobierno de Honduras le otorgó en concesión los cuatro aeropuertos internacionales (Villeda Morales, Golosón, Toncontín y Juan Manuel Gálvez) a Interairports, en los cuales (en 20 años) tenía que invertir $62,482,352.

Interairports, en el informe Memoria de sostenibilidad 2017-2018 asegura que las inversiones ejecutadas en los cuatro aeropuertos superan los L1,714.4 millones (alrededor de $70 millones), de los cuales L825.1 millones “corresponden a inversiones en edificaciones, ampliaciones de pista, adquisición de maquinaria y equipo que la concesionaria ha efectuado fuera de las obligaciones contractuales”. Para Carlos Flores, gerente del aeropuerto entre 1996 y 2000, la concesión resultó “un fracaso” y “un mal negocio” porque “antes las ganancias se invertían en el aeropuerto, ahora se van a la caja de otro”.

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1998.MITCH. Esta fotografía área tomada en octubre de 1998 durante el huracán Mitch muestra la terminal del aeropuerto con tres mangas.

“La terminal está igual que hace 20 años. Le hicieron algunos retoques de belleza. Antes había cuatro o cinco tiendas libres, ahora solo hay dos. Las tres gradas eléctricas que están en llegadas internacionales las dejó la junta. Ellos solo pusieron las dos gradas eléctricas que suben de la primera a la segunda planta para abordar. Lo demás es puro maquillaje. Hicieron más locales comerciales a tal grado que el aeropuerto llega un momento que parece un mercado”, critica Flores.

“El aeropuerto tiene las mismas tres mangas de 1996, a pesar de tener espacio para poner más mangas. Están las dos posiciones para dos mangas más, la número 1 y la número 5, porque las que están operando son las 2, 3 y 4. En 20 años es increíble que el operador no haya puesto una manga adicional”.

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2015.IGUAL. En 2020, al igual que en 2015 (como muestra esta foto), no todos los pasajeros que llegan al aeropuerto Ramón Villeda Morales ingresan en la terminal por un puente de abordaje. Muchos deben descender del avión por medio de escaleras en la pista.

El Villeda Morales, construido durante el Gobierno de Rafael Leonardo Callejas (1990-1994), entró en operaciones bajo la gestión (concedida por el Gobierno de Carlos Roberto Reina, 1994 y 1998) de una junta administradora integrada por la Cámara de Comercio e Industrias de Cortés (CCIC), Comisión del Valle de Sula y la Municipalidad de San Pedro Sula.

La junta firmó un contrato con la anterior Secretaría de Obras Públicas bajo la condición que con los ingresos captados por los servicios aeroportuarios (aterrizaje, iluminación, uso de mangas y otros) y los servicios comerciales pagaría los gastos de operación, el dinero sobrante se lo transferiría al Gobierno.

Cuando la junta operó el Villeda Morales, el Gobierno captó, además, $25 por tasa aeroportuaria, la cual representó “el 66% de los ingresos del aeropuerto”, dice Flores. “Ahora, Interairports cobra una tasa de casi $50, de la cual el Gobierno recibe menos de $20”.
Interairports nunca cumplió el plan de mejoras urgentes. Honduras como país perdió. Lo digo con conocimiento de causa porque yo operé el aeropuerto. Sé cuánto ganaba el Estado sin concesionarlo y sé cuánto le paga Interairports, le quitaron la carga laboral; ahora la parte de seguridad y bomberos la paga el Estado. Los usuarios le pagamos a Interairports la tasa aeroportuaria más alta de Centroamérica. Es una pérdida, espero que rectifiquen y no lo concesionen de nuevo”, lamenta.

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2020.INVERSIÓN. En 2011, la concesionaria Interairports remodeló el interior de la terminal. Creó un área de restaurantes, tiendas e instaló gradas eléctricas. Además, remodeló la fachada. Sin embargo, no invirtió en la ampliación de la terminal porque el contrato no se lo exigía.

Flores desempeñó el cargo de gerente entre mayo de 1996 y septiembre de 2000 (cuando la junta operó el aeropuerto), luego estuvo hasta mayo de 2002 con Interairports. En mayo de ese año renunció luego de “ver que los resultados de la concesión eran muy pobres para el país”.
Una fuente vinculada a las líneas aéreas que solicitó el anonimato durante una entrevista telefónica con Diario LA PRENSA lamentó que en 20 años el operador, además de no invertir en la ampliación de la terminal no logró convertir al Ramón Villeda Morales en un aeropuerto 24 horas.

“Es necesario que en los manuales de Aeronáutica Civil se le diga al mundo que el aeropuerto es 24 horas. Esto ha dependido del operador y de las instituciones del Estado y no lo hicieron por razones presupuestarias”, explica. “El operador miró que entre menos invertía ganaba más”.

Pese a que el Villeda Morales se quedó congelado en la década de 1990, las autoridades de la Superintendencia de Alianza Público Privada (SAAP) son del criterio que Interairports cumplió con el plan de inversiones y logró cumplir con las condiciones establecidas en el contrato.

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Una vez que expire el contrato de concesión, el Gobierno o la empresa que tome el control tendrá que agregar en los primeros dos años dos puentes de abordaje y dos más, por lo menos, en los tres años siguientes para que el aeropuerto no quede rezagado, considera esa fuente.

“El proyecto original del aeropuerto consideraba hasta la construcción de un hotel enfrente. El Villeda Morales tiene terreno de sobra para crecer”, dice la fuente.

Desde el punto de vista de Mario Duarte, expresidente de la junta que administró el Villeda a finales de los años noventa, “la nueva concesión debe tener un contrato con los términos de referencia claros” para evitar que la historia se repita.

“El contrato debe tener claro lo que van a hacer, el canon que van a pagar, el incremento de pasajeros y las líneas aéreas que va a tener”, dice.

La Prensa