Las terminales operadas bajo esquemas de asociaciones público-privadas movilizan el 91% de la carga contenerizada de terminales portuarias de propiedad estatal, según un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Tal esquema es predominante en la mayoría de los países, aunque todavía cuenta con un potencial significativo de crecimiento en algunos países de la región, en especial en Centroamérica y el Caribe, expone el estudio a cargo de los expertos Ancor Suárez Alemán, Gastón Astesiano y Óscar Ponce de León.
De un total de 189 terminales portuarias que movilizan carga contenerizada en la región, 14 terminales son de uso privado, 18 de uso público y propiedad privada, 38 son de propiedad y operación estatales y 119 son operados con un esquema APP.
En Honduras, tras ocho años de funcionar este tipo de esquema, alrededor del 83% de la carga contenerizada se moviliza en terminales APP y el resto en terminales de operación estatal.
A lo largo de las últimas décadas, las asociaciones público-privadas han pasado a constituir la norma en el contexto de la infraestructura portuaria, con particular énfasis en las terminales de carga de contenedores, destaca la multilateral.
De forma puntual, a lo largo de las últimas dos décadas, ALC ha experimentado un progreso notable en cuanto al desempeño de sus puertos se refiere, incrementando la eficiencia operativa en un promedio superior al 20%.
A escala mundial, la pandemia ha magnificado los problemas estructurales de las economías, y de esa coyuntura no escapa Latinoamérica, sugieren expertos.
La región latinoamericana “tiene ante sí tres grandes retos: regresar al crecimiento económico, asegurar un desarrollo inclusivo y sostenible -social y medioambiental- y forjar una gobernanza eficiente.
En estos tres ámbitos, el sector privado y, en especial, las APP están llamadas a tener un rol protagónico”, consideró Nuria Villanova, presidenta del Consejo Empresarial Alianza por Iberoamérica (Ceapi).
Según la especialista, en un momento en el que Latinoamérica sufre su mayor crisis histórica, “es más imperativa que nunca la colaboración entre administraciones públicas y sector privado para la recuperación”.
Escenario
La industria marítima está atravesando una etapa de readaptación debido a los problemas de retraso en itinerarios a causa de la crisis logística derivada del covid-19.
Al respecto, ejecutivos de la Operadora Portuaria Centroamérica (OPC) indicaron que Puerto Cortés “está convirtiéndose en una excelente opción para consolidar carga y ser el punto de apoyo para solucionar este tipo de convenientes”, puesto que, a pesar del congestionamiento de varios puertos en el mundo, la carga logística en esta terminal ha fluido con normalidad.
“En la terminal de contenedores y carga general de Puerto Cortés, los muelles están operando a un 45% de ocupación, lo que significa que hay grandes oportunidades para absorber volúmenes regionales, inclusive ayudar a solucionar situaciones de crisis de otros puertos”, expuso la empresa concesionaria.
Ocho años después de haber tomado la operación de Puerto Cortés, OPC ha movilizado más de cinco millones de TEU (unidad de medida) en tráfico de contenedores.
La principal terminal portuaria de Honduras, de donde se mueve el 80% del comercio marítimo, recibe carga de la mayoría de navieras, cuyos buques proceden de Estados Unidos, Panamá, Sudamérica, el Caribe y Europa.
Los principales productos movilizados en la terminal son carga de maquila textil y autopartes, tanto en la importación de materia prima como en la exportación de producto terminado. También destaca la exportación de café, dado que Honduras es el quinto exportador de este producto a nivel mundial, melón, sandía, vegetales, azúcar, madera, alimentos preparados y otros.
Los indicadores reflejan una notable mejoría en los tiempos de atención al transporte desde que funciona este esquema en Puerto Cortés: los tiempos de atención por camión dentro de la terminal pasaron de 120 minutos en 2014 a 40 minutos en 2022.Caída.
La contracción que registró en 2020 el volumen del comercio mundial de bienes a causa de la pandemia fue la primera desde la ocurrida en 2009 como producto de la crisis financiera mundial.
No obstante, su magnitud fue mucho menor: un -5.3% frente a un -12.6%, respectivamente. Tras registrar en mayo de 2020 el mayor descenso interanual desde el inicio de la pandemia (-16.9%), el comercio mundial de bienes ha tenido una marcada recuperación.
Este es el resultado del gradual levantamiento de las restricciones a la movilidad, del avance en los procesos de vacunación en las principales economías mundiales y de los programas de estímulo económico adoptados desde la irrupción del covid.
En este contexto, en 2021 el volumen del comercio mundial de bienes creció un 10.8%, en la que será la mayor expansión desde 2010. Para 2022 se proyecta una expansión del 4.7%, equivalente al doble del crecimiento promedio que tuvo el comercio entre 2012 y 2019 (un 2.4% anual).A los varios factores de incertidumbre en el comercio se ha sumado la invasión rusa a Ucrania, lo cual vendrá a afectar algunos precios de las materias primas.
“Este impacto positivo en el crecimiento económico será contrarrestado con creces por nuevos aumentos inflacionarios”, alertó Nikhil Sanghani, economista de Capital Economics.
