The New York Times
Por: Tim Balk/The New York Times
El semirremolque avanzaba por la congestionada autopista texana de cinco carriles, dejando pasar a un pequeño sedán por la derecha y luego acelerando para adelantarse a otro semirremolque a su izquierda.
En el asiento trasero del tractocamión, un hombre veía videos de YouTube en su teléfono. Detrás de él, una caja refrigerada de 16 metros transportaba unos 11 mil kilos de repostería.
No había nadie al volante.
En abril, Aurora Innovation, con sede en Pittsburgh, Pensilvania, se convirtió en la primera empresa en operar un camión de 18 ruedas autónomo en una carretera estadounidense, marcando el inicio de una era que podría cambiar drásticamente la industria del transporte de carga.
Los partidarios dicen que los semirremolques autónomos podrían resolver muchos de los problemas que enfrenta la industria del transporte de carga estadounidense, que ha tenido dificultades para contratar choferes para rutas largas, agotadoras y mal pagadas, y que prevé un gran crecimiento en las próximas décadas, impulsado por la popularidad de las compras en línea.
Estos nuevos camiones no necesitarán dormir, no conducirán a exceso de velocidad ni sufrirán agresividad al volante. Y no tendrán que cumplir con el límite de conducción diario de 11 horas impuesto a los traileros de larga distancia por razones de seguridad.
“Si eres una granja con hortalizas frescas, el alcance de tu granja se ha expandido drásticamente”, dijo Chris Urmson, director ejecutivo de Aurora, quien viajaba en el asiento trasero durante el primer recorrido.
Temor
El semirremolque de Aurora, que ha recorrido más de mil 600 kilómetros sin conductor por la Interestatal 45 en Texas, está equipado con sensores de casi 360 grados que pueden detectar objetos a 300 metros de distancia.
Sin embargo, algunos traileros, académicos y organizaciones laborales ven que surge un entorno desregulado y arriesgado: hoy no existe un marco regulatorio federal para los camiones autónomos en Estados Unidos.
Los semirremolques, señalan los escépticos, conllevan peligros diferentes a los de los vehículos autónomos. Son mucho más pesados y necesitan al menos la longitud de una cancha de futbol para detenerse por completo a velocidades de autopista. Algunos transportan materiales inflamables o peligrosos.
Una encuesta realizada por la AAA este año reveló que el 61 por ciento de los conductores estadounidenses temen a los vehículos autónomos.
Urmson se negó a revelar cuántas personas en un centro de asistencia remota serían asignadas a cada robocamión, pero aseguró que sus camiones serían seguros. “Hemos sometido el sistema a unas 2.7 millones de pruebas”, afirmó.
Y afirmó que sus semirremolques no desplazarían a los traileros, citando la creciente demanda y el envejecimiento de la fuerza laboral. “La gente ya no quiere hacerlo”, comentó sobre la conducción de transporte por carretera.
Gary Buchs, de Colfax, Illinois, quien ha conducido tráileres desde la década de 1980, afirmó esperar que los camiones sin conductor fueran más seguros y predecibles. También predijo que por cualquier empleo perdido en las rutas de larga distancia, surgirían nuevos puestos de mayor calidad para entregas más cortas. “Los jóvenes quieren que los trabajos cambien”, concluyó.
La consultora McKinsey & Company proyecta que el 13 por ciento de los tráileres en las carreteras estadounidenses se conducirán solos dentro de una década.
Por ahora, Aurora, cuyos inversionistas incluyen a Uber, sólo ha operado dos semirremolques sin conductor, sólo con buen clima y durante el día. Afirma que planea ampliar sus rutas autónomas a al menos 20 tráileres para fines de año y avanzar en condiciones más adversas. La compañía está perfeccionando la tecnología para el mal tiempo.
Al menos otras tres empresas también están desarrollando tráileres de conducción autónoma. Kodiak Robotics ha comenzado a utilizar camiones sin conductor en caminos de tierra en Texas.
Angela Griffin, una trailera veterana de Maryland, expresó su preocupación por la imprevisibilidad del tráfico en zonas congestionadas o las condiciones climáticas adversas que podrían provocar errores catastróficos en los tráileres autónomos.
“Da miedo”, dijo.
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