Boeing enfrenta un momento crítico en el aire

Por: Niraj Chockshi/The New York Times

Hace más de una década, los funcionarios de Boeing tomaron una decisión parteaguas: para mantenerse al día con Airbus, el principal rival de la compañía, renunciaron a desarrollar un nuevo avión y se apresuraron a actualizar el 737, el jet más popular de la compañía, que debutó a finales de los años 1960.

Ese esfuerzo culminó en el 737 Max, que tuvo dos accidentes fatales en el 2018 y 2019 y atrajo más escrutinio este año cuando un panel se desprendió de un avión durante un vuelo en enero. Los problemas del avión han dejado a Boeing detrás de Airbus en el mercado global de aviones de pasillo único, que alguna vez dominó.

Ahora, Boeing, que se espera nombre a un nuevo director ejecutivo hacia fin de año, tiene que tomar otra decisión crítica: ¿cuándo debería desarrollar su próximo avión nuevo?

Si la empresa da un paso en falso, podría gastar miles de millones de dólares y aún así perder participación de mercado frente a Airbus, que tiene su sede en Francia. Ambos fabricantes también enfrentan una creciente amenaza de China y una presión para reducir sus emisiones de carbono.

Los aviones comerciales generalmente se dividen en dos grupos. Los aviones de fuselaje estrecho o de pasillo único, como el 737, suelen transportar entre 100 y 200 pasajeros en vuelos más cortos. Los aviones de fuselaje ancho o de doble pasillo pueden llevar más pasajeros a distancias más largas: desde, por ejemplo, Nueva York a Londres o Tokio.

Las aerolíneas están exigiendo versiones más grandes de aviones de fuselaje estrecho debido a la capacidad limitada de puertas y pistas en muchos aeropuertos y a la creciente demanda de viajes aéreos.

El Max se diseñó para competir con la familia de aviones Airbus A320neo. Aerolíneas de todo el mundo han encargado muchos más aviones Airbus, especialmente el más grande, el A321neo. El liderazgo de la compañía europea se consolidó después de los accidentes del Max —que los expertos atribuyeron a malas decisiones de diseño e ingeniería— y el consiguiente veto mundial al avión durante 20 meses.

El Max sigue siendo popular, especialmente entre las aerolíneas de Estados Unidos, que tienen un largo historial de volar aviones Boeing. La compañía está trabajando para llenar unos 4 mil 300 pedidos del Max, una cartera de pedidos valuada en cientos de miles de millones de dólares. Pero Airbus ha vendido muchas más unidades de la familia A320neo, con más de 7 mil 100 pedidos pendientes.

Boeing aún lidera cuando se trata de aviones más grandes de doble pasillo, pero el dominio de Airbus en el lucrativo mercado de pasillo único podría reforzarse, dijeron los expertos.

Al crear el Max, Boeing llevó la estructura de ese avión al límite. Es probable que su próximo avión comience desde cero.

Dave Calhoun, director ejecutivo de Boeing, ha dicho que la compañía no lanzará un nuevo avión hasta mediados de la década de 2030, en parte porque está esperando que compañías como General Electric, Rolls-Royce y Pratt & Whitney introduzcan motores más eficientes.

Pero la construcción de un nuevo avión podría ayudar a Boeing a llenar un vacío en el mercado de aviones más grandes y de fuselaje estrecho, dijeron los expertos.

La mayoría de los analistas espera que Airbus también lance un nuevo avión a mediados de la próxima década.

Desarrollar un nuevo avión es una empresa enorme. A diferencia de los aviones de fuselaje ancho, los jets de fuselaje estrecho se venden en mayores cantidades y, por lo tanto, es necesario producirlos rápidamente; Boeing y Airbus pretenden producir docenas cada mes. Para dar cabida a ese ritmo, Boeing tendrá que desarrollar un sistema de producción complejo y preparar a sus proveedores. Es probable que las aerolíneas también tengan que capacitar a los pilotos para un nuevo avión, un proceso costoso y que requiere mucho tiempo.

Cualquier avión nuevo también tendrá que durar décadas, dijo Calhoun el año pasado.

“Veinte años es un desastre; 30 años es un desastre”, afirmó. “Tienen que durar 50 años”.

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