Gran Canal de Nicaragua desafía al tren interoceánico de Honduras

Con una nueva ruta de 445 kilómetros de largo, el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, volvió a presentar la semana pasada el proyecto del Gran Canal Interoceánico a empresarios chinos.

Este movimiento eleva la presión para que Honduras avance con su tren interoceánico, una alternativa al canal de Panamá, que enfrenta problemas logísticos debido a su capacidad.

La presentación del proyecto sorprendió a los nicaragüenses, debido que ha estado detenido por demandas interpuestas por grupos indígenas que se sentían despojados de sus tierras.

Hace una semana, los afectados ganaron una demanda ante la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CIDH), que ordena una indemnización de 1.5 millones de dólares.

De acuerdo con el mapa presentado por el mismo Ortega, el Gran Canal Interoceánico comenzará en el océano Atlántico y terminará en el Pacífico, cruzando los departamentos del sur de ese país.

Cruzará por la Región Autónoma de la Costa Caribe Sur (RACCS), pasando por Chontales, Boaco, cerca de Masaya, hasta llegar a Managua, León, y desembocar en Chinandega.

Ortega presentó su propuesta en la XVII cumbre empresarial China, Latinoamérica y del Caribe, el pasado lunes 18 de noviembre.

El mandatario dijo que en el Caribe se está construyendo el puerto de Bluefields, donde comenzará la apertura del canal en cuatro segmentos. El primero es de 68 kilómetros y se denominará segmento Caribe.

El segundo es el segmento central de 252 kilómetros, muy cerca del lago de Nicaragua, Cocibolca. Luego, sigue el tercer segmento, hasta el lago Xolotlán y de 55 kilómetros, pasando por en medio del embalse y terminando en el segmento Pacífico, de 70 kilómetros, hasta el puerto de Corinto.

El canal tendrá dos esclusas, una denominada El Escondido, muy cerca del Atlántico, y otra llamada La Fuente, que se ubicaría mucho antes de desembocar en el Pacífico.

Capacidad

Ortega aseguró que “es un canal muy ancho, bien ancho, tan ancho que facilita que puedan entrar los barcos más grandes que pueda haber en estos momentos, con cargas enormes que puedan cruzarlo”.

El presidente del régimen nicaragüense expresó que lo único que falta es unir esfuerzos con los empresarios latinoamericanos y caribeños, y que lógicamente acompañen “los hermanos de la República Popular de China”. “Y si hay otros países que nos quieran acompañar también, las puertas están abiertas para todos”, expresó el presidente, al tiempo que aseguró que hasta empresarios norteamericanos estarían interesados en invertir en el canal, ya que hacen enormes negocios y necesitan de un tránsito fluido por las vías marítimas.

Marvin Melgar, experto en megaproyectos de infraestructura, declaró a LA PRENSA Premium que esta sería la tercera ocasión que Nicaragua lanza el proyecto de Gran Canal Interoceánico.

Hace unos 15 años, inversionistas chinos lograron conseguir 50 millones de dólares e hicieron todos los estudios, que comprendían alrededor de 58 tomos, donde se detallaba la ruta y cómo se construiría la obra.

Melgar consideró que esa es una opción viable para Nicaragua, y de conseguir financiamiento tardaría entre 10 a 15 años en construirse, puesto que es una megaobra de infraestructura. En los estudios se ha analizado que el uso de los grandes lagos de Nicaragua sería una gran alternativa, pues facilita mucho los movimientos de los barcos.

Precisó que este proyecto es necesario, debido a que el canal de Panamá ya no se da abasto y hay colas de buques que esperan entre tres y cuatro semanas para cruzar, al grado que unos se atreven a irse por el estrecho de Magallanes, ubicado en el extremo sur de Chile, para no esperar tanto tiempo.

Honduras no debería perder el tiempo y construir su ferrocarril interoceánico, porque es una infraestructura de más rápido desarrollo. A pesar del proyecto nica, siempre habrá necesidad de conectividad del Pacífico con el Atlántico, afirmó Melgar.

La única limitante que tiene Honduras es la falta de un gran puerto en el Pacífico, pero la demanda de paso de contenedores por este tipo de estructuras siempre existirá. Esa debe ser una apuesta de los Gobiernos: infraestructura logística.

“La construcción del tren interoceánico tiene que ser rápida, ya que si lo hacemos con la misma velocidad con la que se va a construir posiblemente el Canal Interoceánico de Nicaragua no tendría lógica”, expresó.

Si Honduras sale con el ferrocarril interoceánico unos cinco años antes que Nicaragua y se pone en marcha, llevaría ventaja, porque ganará cierta reputación sobre su funcionamiento, pero si lo ejecuta en períodos similares los barcos se moverán a Nicaragua.

Lo que se debe aprovechar es el momento de colapso en Panamá por la alta demanda de paso de los barcos de un océano a otro.

Melgar estimó que la construcción del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua costaría unos 35,000 millones de dólares, una inversión de muy alto riesgo y cuyos beneficios se podrían ver 30 años después de su operación.

Para el economista y dirigente liberal José Luis Moncada, ese tipo de proyectos es más demagogia gubernamental, al igual que el tren interoceánico para Honduras.

“Son proyectos a largo plazo que solo crean expectativas y no son viables económicamente, porque para que puedan tener una recuperación deben tener mucha movilidad de personas y carga, y eso no lo tiene ninguno de los dos países, ni Honduras ni Nicaragua”, declaró.

Además, Panamá está aprendiendo a superar los problemas que tiene en el canal, por lo cual construye un canal seco, a ritmo rápido, en vista de que no quieren perder su poderío logístico. Este proyecto fue presentado en abril de 2024 y consiste en articular la capacidad instalada para mover carga.

Apuntó que las distancias del canal que propone Nicaragua (445 kilómetros) y el ferrocarril de Honduras (600 kilómetros) son mucho más largas que el de Panamá (80 kilómetros).

Además, la construcción de ambas megaobras demoraría mucho y financieramente tardarían más de 25 años para recuperar la inversión.