La fragilidad del comercio mundial en evidencia tras el accidente en Baltimore

Por: Peter S. Goodman/The New York Times

Incluso antes de que un buque portacontenedores chocara contra un puente en Baltimore, Maryland, el 26 de marzo, enviando a la estructura al Río Patapsco y deteniendo el tráfico de carga en un importante puerto estadounidense, había muchas razones para preocuparse por la cadena de suministro global. Entre las tensiones geopolíticas, el cambio climático y los continuos trastornos resultantes de la pandemia, los riesgos de depender de los buques para transportar mercancías por todo el planeta ya eran notorios.

En las aguas frente a la costa de Yemen, los rebeldes hutíes han estado disparando misiles contra buques portacontenedores en lo que dicen es una muestra de solidaridad con los palestinos en Gaza. Eso ha obligado a las navieras a evitar en gran medida el Canal de Suez, la vital vía fluvial que conecta a Asia con Europa, y en su lugar circunnavegar África —añadiendo días y semanas a los viajes, al tiempo que obliga a los buques a quemar combustible adicional.

En Centroamérica, la escasez de lluvias ha limitado el paso por el Canal de Panamá, retrasando los envíos a la costa este de Estados Unidos desde Asia.

Hace tres años, el Canal de Suez cerró después de que el portacontenedores Ever Given chocó contra el costado de la vía fluvial y se atoró. El tráfico estuvo detenido seis días, congelando un comercio estimado en 10 mil millones de dólares al día. Ahora el mundo ha obtenido otra representación visual de la fragilidad de la globalización.

“El trágico colapso del Puente Francis Scott Key va a ejercer presión sobre otros modos y alternativas portuarias”, dijo Jason Eversole, ejecutivo de FourKites, una consultora de cadenas de suministro.

Caos pandémico

Es probable que parte del cargamento que habría pasado por Baltimore termine en Charleston, Carolina del Sur; Norfolk, Virginia; o Savannah, Georgia. Eso incrementará la demanda de servicios de transporte por carretera y ferroviario, al tiempo que hará más complejo y costoso llevar los bienes a su destino.

Los buques portacontenedores ya no están haciendo fila en puertos como Los Ángeles, como lo hicieron cuando los estadounidenses abrumaron el sistema con pedidos de productos como bicicletas estáticas y asadores durante los confinamientos pandémicos. Pero muchos productos siguen escaseando. Con el paso de las décadas, las compañías han reducido sus inventarios para ahorrar costos. Han dependido en parte del transporte marítimo de contenedores para conseguir lo que necesitan, dejando al mundo vulnerable a cada golpe repentino al movimiento de mercancías.

El caos pandémico obligó a los traileros y los trabajadores portuarios a permanecer confinados justo cuando volúmenes récord de mercancías importadas desembarcaban en las costas estadounidenses. El suceso más reciente, en Baltimore, podría resultar menos costoso.

“Hay holgura en el sistema y está mucho mejor posicionado para absorber los tipos de conmociones que estamos viendo”, dijo Phil Levy, ex economista titular en la empresa de logística marítima Flexport.

Advirtió que sería un error inferir de los buques portacontenedores descarriados que la globalización estaba mal.

“¿Por qué no producimos todo en un solo lugar, para no tener que preocuparnos por el transporte?”, preguntó. “Porque sería muchísimo más caro. Ahorramos enormes cantidades de dinero al permitir que las empresas obtengan piezas donde sean más baratas”.

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