Ciudad de Panamá, Panamá
Los mayores puertos del mundo están haciéndose más profundos y los astilleros están construyendo buques aún más grandes con el fin de acomodarse a la ampliación del Canal de Panamá, un proyecto liderado por un consorcio europeo.
El esfuerzo masivo y global sigue adelante a pesar de que el gobierno de Panamá y los contratistas de la obra se encuentran sumidos en una batalla debido a unos US$1.600 millones en sobrecostos.
La disputa, que los negociadores dicen podría resolverse esta semana, ha puesto de relieve los costos que ciertas compañías y ciudades podrían sufrir si surgen nuevos problemas en un proyecto muy complejo que ya se ha retrasado más de un año. La situación también ha puesto de manifiesto la dificultad de modificar los planes a largo plazo.
Miami está invirtiendo cientos de millones de dólares para aumentar la profundidad de su puerto y construir un túnel por debajo del agua para que transiten camiones con los bienes que serán transportados a través del Canal de Panamá por los nuevos barcos de mayor tamaño.
La publicación del sector naviero Alphaliner dijo que del total de pedidos de los cargueros conocidos como neo-Panamax, que tienen una eslora del tamaño de cuatro canchas de fútbol y un ancho de cerca de 50 metros, 214 se han hecho con miras a transitar por un Canal de Panamá más ancho y profundo, para lo que es necesaria la finalización de la ampliación.
El sector estadounidense de gas natural licuado, o GNL, que está experimentando un auge y realizando grandes envíos a Asia, ha abogado por inversiones para transportar grandes cantidades a través del Canal.
Incluso los productores de cítricos de Florida buscan poder llevar sus productos a Asia y a la costa del Pacífico de América Latina en unos buques de mayor tamaño a un menor costo gracias a la ampliación del Canal, dijo Adam Putnam, comisionado de Agricultura de Florida.
“Creo que mucha gente asume que habrá un ligero retraso en un proyecto de esta magnitud, pero hay muchas ciudades, países y autoridades portuarias que están gastando miles de millones de dólares en anticipación al tráfico que vendrá de ese nuevo Canal ampliado”, dijo Putnam, que visitó la infraestructura el mes pasado. “Por lo que habrá un impacto si hay un retraso mayor”.
La disputa entre Panamá y los contratistas a cargo de la expansión ha mantenido la obra paralizada durante dos semanas y amenaza con retrasar el proyecto en al menos tres años después de la fecha de finalización prevista actualmente, que es diciembre de 2015. Cualquier retraso amenazaría también las finanzas de quienes han invertido significativamente antes de la finalización de la expansión del Canal, un proyecto que promete reducir los costos de transporte y dar impulso al comercio mundial.
En 2007, los panameños aprobaron la ampliación, sobre la suposición de que los peajes que se cobran por atravesar el Canal, que actualmente suman más de US$1.000 millones al año, se duplicarían o triplicarían con la llegada de los nuevos buques a esta vía acuática de unos 80 kilómetros de longitud.
Los trabajos de excavación, llevados a cabo por compañías estadounidenses y de otras nacionalidades por US$2.100 millones, se desarrollaron sin problemas. Sin embargo, el consorcio europeo, liderado por la española Sacyr S.A. y por la italiana Impregilo SpA, anunció el primero de enero que necesitaba US$1.600 millones adicionales a los US$3.100 millones que se habían presupuestado para la construcción de las esclusas a ambos lados del Canal, la parte más cara del proyecto.
Tras semanas de negociaciones, las partes podrían estar cerca de un acuerdo, el cual depende del apoyo que el gobierno de España le dé a Sacyr a través de un préstamo significativo, dijo una fuente al tanto. Puede que el país ibérico quiera defender su propia imagen debido a la naturaleza prominente del enfrentamiento y a que Sacyr lidera el consorcio, añadió la fuente.
Los planes de expansión del Canal llevaron a que el sector de carga marítima evolucionara, al acelerar la construcción de buques cada vez más grandes, dijo Jonathan Roach, analista para Braemar Seascope, una compañía de fletamento e intermediación marítima.
En lo que va del año, se han desechado 14 buques Panamax —los de mayor tamaño que cruzan hoy en día el Canal con hasta 4.500 contenedores— y 40 serán convertidos en chatarra para fin de año, dijo Roach. El año pasado, sólo 19 buques fueron retirados de servicio. En sustitución están los buques neo-Panamax, capaces de transportar hasta 13.200 contenedores.
A pesar de que mucha gente no está cuantificando en dólares el costo que podrían tener los retrasos, las compañías navieras y otros agentes hablan de oportunidades perdidas. Por ejemplo, la industria de gas natural licuado ha invertido en instalaciones en Estados Unidos para exportar el GNL a Asia. La mayoría de las embarcaciones de hoy son muy grandes para el Canal, pero un estudio del Departamento de Transporte Estadounidense concluyó que 90% de los buques podría transitar por la vía ampliada y ahorrar 8.000 kilómetros de viaje.
“Es muy importante para nosotros ver completado el Canal”, dijo Bill Cooper, presidente del Centro para el Gas Natural Licuado, una asociación comercial con sede en Washington. “De lo contrario, estás sumando una cantidad significativa de tiempo y un costo muy alto rodeando toda América del Sur”.
La incertidumbre sobre los costos futuros del transporte de GNL a Asia está llevando a potenciales compradores a posponer la firma de contratos a largo plazo con exportadores, dijo Jaime Welch, director financiero de Energy Transfer Partners LP, que planea convertir sus instalaciones de Lake Charles, en el estado de Lousiana, para poder exportar gas licuado. Por su parte, los puertos estadounidenses que ya están realizando cambios para acoger a los nuevos buques ven ahora cómo su ventaja puede reducirse frente a los puertos que apenas están empezando obras o incluso sólo tienen en proyecto ampliar la profundidad de sus aguas.
Aun así, hay una percepción entre todas las partes que siguen de cerca la evolución de las obras en Panamá de que, independientemente de lo que pase, los buques más grandes dominarán las aguas y de que un Canal más ancho y profundo será parte de la ecuación.
“Es demasiado importante para el mundo”, dijo Curtis Foltz, director ejecutivo de la autoridad portuaria del estado de Georgia. “Va a ocurrir
